在德州奥斯汀的美洲赛道，汉密尔顿如愿加冕个人第六个车手世界冠军。从2008年以23岁9个月又26天首夺总冠军，到2019年34岁9个月又27天成为六冠王。11年间，他变了，从当初的火爆到如今的沉稳；11年间，他没变，对赛车的热爱始终如一。

从成熟到艰难，汉密尔顿第六冠来之不易

去年，当拿下个人第五个总冠军头衔时，汉密尔顿给出的关键词是“成熟”；今年，当总冠军数量增加到六时，汉密尔顿自我总结归纳出的却是“艰难”。虽然这个赛季尚未结束，不过回望过去的八个月，汉密尔顿在场内场外的确经历了很多。

赛季之初，梅赛德斯以连续五站包揽分站赛冠亚军强势起步。汉密尔顿固然在具有历史意义的第1000场分站赛胜出，赢得中国大奖赛的胜利。但在车手积分榜上，前四站比赛有三站比赛结束后占据榜首位置的是博塔斯。汉密尔顿意识到冬季测试表现抢眼的法拉利是纸老虎，真正和他竞争年度冠军荣誉的是同队队友。

汉密尔顿反超并确立优势，毫无疑问是从F1重返欧洲主战场开始的，自西班牙大奖赛领跑后，驾驶W10的英国人就再也没有让出“领跑”位置，并且一点点扩大优势让博塔斯感到心灰。不过在此期间汉密尔顿并非一帆风顺，反而是经历了数次考验。

摩纳哥站前，梅赛德斯车队的非执行主席，当年力劝汉密尔顿加盟的尼基-劳达因病去世。在蒙特卡洛赛道，汉密尔顿在车队为其“用错”轮胎的情况下，还是做到了Pole to Win。德国站，汉密尔顿在雨战中接连失误拿下本赛季迄今最差的战绩—第9名，这还是得益于最后阶段，博塔斯撞车，原本在积分区的莱科宁和吉奥维纳兹又因比赛开始时使用助推器被加罚30秒后，才幸运收获积分。

当然，给人留下更深刻印象的还有，匈牙利站梅赛德斯与汉密尔顿紧密合作利用两停战术绝杀维斯塔潘；日本站与梅赛德斯一起庆祝车队六连冠，墨西哥站以梅奔车手身份第100次登上颁奖台等等一些荣耀时刻，直到在美国站汉密尔顿终于锁定了个人第六个世界冠军！博塔斯尽管在COTA赛道上超了汉密尔顿夺得分站冠军，但芬兰人却无法再次阻止刘易斯加冕。

13季经历起伏，投梅奔成就荣耀

连续31场分站赛有积分入账（持续中），19站比赛16次登上颁奖台，其中夺下10个分站冠军，5次完成极速圈收获额外一分奖励，拿下4个杆位，2次做到Pole to win。实际上，自从2007年加入F1车坛以来，汉密尔顿已经创造了众多纪录，他是连续出战分站赛（248场）最多的车手，是获得杆位（87次）最多的车手，是杆位发车夺冠（49次）最多的车手，是单赛季拿到积分（408分）最多的车手……。

回顾汉密尔顿在F1的13个赛季，他只与阿隆索、科瓦莱宁、巴顿、罗斯伯格和博塔斯五位车手做过队友，总共只为迈凯伦和梅赛德斯两家车队效力过。首个赛季便表现出极强的求胜欲，甚至不惜与已经是世界冠军的“头哥”撕破脸。2008年，也就是他在F1的第二个赛季，汉密尔顿便成为最年轻的世界冠军得主（两年后被维特尔打破），且是首位获得世界冠军的黑人车手。同时，他也是继1996年达蒙-希尔夺冠后，首位封王的英国车手。

之后，汉密尔顿在迈凯伦经历了起伏，直到2012年确定他将在第二年加盟梅赛德斯，在这次具有转折性的决定背后是尼基-劳达对汉密尔顿的力挺，据称最初梅赛德斯是拒绝汉密尔顿加盟的，高层当初希望可以要海德菲尔德为他们效力，但极具威望的尼基-劳达扫清了一切障碍，并就此成就了汉密尔顿之后与梅赛德斯的一段辉煌。

2014年，F1开始启用1.6升涡轮增压V6发动机，以代替此前8个赛季所使用的2.4升V8发动机，结果梅赛德斯就此称霸了六个赛季，而其中汉密尔顿拿下了五个世界冠军，唯一“缺失”的一冠是2016赛季以5分之差输给了队友罗斯伯格屈居亚军，那时的汉密尔顿依然很“凶”，或者说还没有真正成熟。 已跻身最伟大行列，超舒米七冠纪录不是梦

不过近年来，汉密尔顿无论场内场外愈发收敛锐气，而更多表现出的是谦虚，即使他在世界冠军数量上一步步追近纪录保持者迈克尔-舒马赫。在2018赛季完成五冠王时，罗斯伯格就表达了刘易斯有机会夺得比舒米更多世界冠军的观点，而今年完成三连冠后，另一位前队友巴顿也公开表态他坚信汉密尔顿可以拿到比七冠更多的世界冠军头衔。

与汉密尔顿F1生涯几乎重叠的四冠王维特尔，近日这样评价这位在场下和自己关系不错，但在赛道上寸土必争的对手，“在我看来，汉密尔顿绝对是F1历史上最伟大的车手之一。他从事这项运动很长时间了，也是最成功的车手之一。在迈克尔之后，我认为应该写上他的名字！”